TRADE – El director Ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura cuestiona la decisión de modificar el modelo de ejecución de la Ruta Pie de Monte y plantea que el Biobío requiere una estrategia integral para resolver sus problemas de conectividad y logística.
— Este viernes se reunió con el gobernador Sergio Giacaman y representantes de la Dirección de Obras Hidráulicas. ¿Cuál fue el objetivo del encuentro?
— El eje fue buscar formas de reforzar técnicamente los programas de Servicios Sanitarios Rurales (ex APR), de manera que converjan las expectativas de los usuarios con las posibilidades que tiene el Gobierno.
Hay que buscar fórmulas complementarias, porque no es fácil atender las exigencias que implica tener 2.600 APR formales y más de 600 que no están directamente controlados por el Ministerio de Obras Públicas. Es una cantidad enorme de servicios y da la impresión de que los recursos y las capacidades del Ministerio no son suficientes. En eso hemos estado trabajando.
— ¿Existe alguna alternativa complementaria en desarrollo?
— Esto partió con el apoyo de las empresas sanitarias. Hoy ya no lo tiene, lo que constituye una restricción importante. Estamos viendo cómo sustituir o modificar ese esquema para complementar el trabajo que realiza el MOP, que es una labor encomiable porque permite llegar con agua potable a una gran cantidad de personas que, de otra manera, no tendrían el servicio.
— Pero ese también es el rol del MOP.
— Está bien, pero es importante reconocer que existe una orientación hacia las comunidades que es muy particular, sobre todo en zonas desconcentradas. Hay familias que necesitan agua potable y otras que pueden estar a kilómetros de distancia.
Nos interesa determinar cómo se asegura la calidad y cantidad de agua que llega a las comunidades. En eso estamos trabajando con el Gobierno Regional, con la idea de desarrollar aquí una experiencia piloto que eventualmente pueda traducirse en una propuesta de política pública y extenderse a todas las regiones, reconociendo las particularidades de cada una.
— ¿Cuál es su opinión sobre la decisión del Gobierno de ejecutar a través del MOP obras críticas para la conectividad del Gran Concepción, como el corredor de transporte público, incluida la Ruta Pie de Monte, ya adjudicada hace un mes a Sacyr Concesiones Chile SpA por unos US$355 millones?
— Primero, creo que no existe un proceso de regionalización de verdad. Una condición fundamental es que haya inversiones que permitan nivelar la infraestructura disponible en las regiones. De otra manera, es muy difícil pensar en una descentralización como la que Chile aspira a desarrollar.
Lo segundo es que el Gobierno ha declarado que existe un déficit fiscal que limita las posibilidades de inversión con recursos públicos. De esa declaración se desprende que la forma de enfrentar la inversión en regiones es mediante sistemas de concesión.
Lo tercero es que este proyecto se hizo a través de la Ley de Concesiones del MOP y había sido aprobado técnicamente. El decreto de adjudicación ya estaba firmado por el anterior ministro de Obras Públicas. Que haya sido revocado por falta de recursos públicos es difícil de comprender.
— ¿Por qué resulta difícil de comprender?
— Porque el repago de esta obra comienza en el quinto o sexto año, una vez que está en servicio, y considera no solo la inversión en infraestructura, sino también su mantención y operación.
Es decir, se comenzaba a pagar por una obra que estaría prestando servicios altamente rentables para el sector privado y público en cinco o seis años. El beneficio que tiene para ambos sectores es enorme, considerando además las dificultades de desplazamiento de esta región, particularmente en la Ruta 160, que ya son insoportables.
La Ruta Pie de Monte era un complemento muy importante y un enlace clave con el Puente Industrial. Era lo que se necesitaba para darle una conectividad más armónica y expedita a esta parte de la región.
Por eso se requiere una explicación mejor. No puede ser que la región se vea enfrentada a esta situación sin una justificación debida, porque de otra manera resulta incomprensible.
— Hasta ahora tampoco hay detalles sobre cómo se ejecutará la obra, quién realizará la inversión y en qué plazos.
— No me cabe duda de que la Dirección de Vialidad está capacitada para hacerlo. Está a cargo del Puente del Chacao, una obra monumental. Para ejecutar los kilómetros del corredor de transporte público, Vialidad está absolutamente capacitada.
El problema es el financiamiento. Si se ha dicho que el financiamiento en Chile está restringido, ¿por qué, teniendo una fuente de financiamiento privado, se retrotrae el proyecto a un esquema de financiamiento público? Esa es la parte difícil de entender.
— La cruzada liderada por el gobernador, autoridades locales, dirigentes gremiales y organizaciones sociales espera que el próximo 21 de agosto el Presidente Kast aclare estas interrogantes.
— Creo que sacar al Presidente al pizarrón en este tipo de situaciones no corresponde. Quienes tienen que responder son los ministros y ellos tendrán que dar las explicaciones que la región merece.
A mi juicio, lo razonable sería retrotraer la decisión a lo que era inicialmente y redefinir con la concesionaria los períodos de repago de la obra, de manera de bajar las cuotas y extender los plazos. Se pueden hacer muchas cosas.
— ¿Ve otras fórmulas?
— Absolutamente. No hay ningún contrato que esté escrito en piedra. Cualquier contrato se puede modificar mediante otro, por lo tanto, no hay dificultad para lograrlo de manera relativamente armónica, siempre que las partes estén de acuerdo.
— ¿Cree que esta decisión podría estar relacionada con el incumplimiento de las obras de la española OHLA, concesionaria de los hospitales de Santa Bárbara y Nacimiento, además de los de Coronel y Lota?
— Eso tiene otra explicación. La demora de esos hospitales no se debe a falta de capacidad del Ministerio ni de las concesionarias, sino principalmente a los problemas con permisos y autorizaciones. Esa es una dificultad que hay que resolver.
El Gobierno anterior modificó la ley de permisos y el resultado ha sido bastante exitoso. Hoy se está aplicando. Tuvimos una reunión con el director ejecutivo del Servicio de Evaluación Ambiental, quien señaló que el compromiso es reducir en más de un 30% los plazos. Creo que las cosas se están encaminando para que estos proyectos, que han estado paralizados durante tanto tiempo, puedan activarse y que las nuevas obras tengan plazos más normales.
No creo que esa sea la razón del cambio en Pie de Monte, porque Vialidad enfrenta los mismos problemas que las concesionarias. Transferir el agente ejecutor no va a modificar los plazos.
— ¿No resulta contradictorio que el Gobierno eche pie atrás con el proyecto Pie de Monte argumentando falta de recursos y en la misma semana el MOP ingresa a evaluación ambiental el proyecto Puente Amdel, una obra de US$107 millones que lleva más de una década esperando?
— El Ministerio puede hacer estas obras, sin duda. Está construyendo un puente que cuesta US$1.600 millones en Chiloé y para ejecutar un proyecto de US$107 millones está absolutamente capacitado. El problema no es la capacidad técnica del MOP; eso todo el mundo lo reconoce. El problema está en la procedencia de los recursos y eso es lo que llama la atención.
La obra de Pie de Monte perfectamente podría financiarse durante los próximos cinco o seis años con recursos privados, lo que no habría implicado ningún tipo de carga para el Ministerio. Entonces, uno se pregunta cuál es el balance que está haciendo el Ministerio y qué está considerando para tomar una decisión de esta naturaleza.
— Desde el punto de vista político, ¿cómo analiza esta decisión?
— No creo que haya una mayor interferencia política. En materia de obras públicas no veo una gran discontinuidad entre lo que se venía haciendo y lo que se hace ahora. Hemos sido insistentes en la necesidad de dar continuidad.
Hicimos una propuesta durante la campaña a todos los candidatos y todos la acogieron muy bien. El Presidente de la República, en el reciente seminario InfraChile 2026, hizo una referencia muy elogiosa al trabajo realizado con el Consejo de Políticas de Infraestructura, reconociendo la transversalidad de las propuestas y la mirada de largo plazo.
No percibo que esto obedezca a una motivación política. Más bien pensaría que existe un problema coyuntural y puntual que originó una decisión que no se entiende bien. Aquí son dos ministerios los que están operando sobre un mismo contrato y que obviamente tienen miradas distintas: el Ministerio de Obras Públicas, que piensa más en la inversión, y el Ministerio de Hacienda, que pone mayor énfasis en el ahorro. No siempre las decisiones de inversión son coincidentes.
En última instancia, creo que eso tendrá que resolverlo el Presidente de la República, pero quienes deben dar las explicaciones son los propios ministros.
— ¿El CPI está siendo convocado por los ministerios o por el Gobierno?
— Hemos participado muy activamente con el Gobierno en distintas áreas. En Transporte tenemos una buena relación con organismos vinculados a la logística; con el MOP trabajamos con la Dirección de Planeamiento para analizar cómo incorporarnos a la planificación de infraestructura de largo plazo.
Lo mismo ocurre con la Dirección de Concesiones y la Dirección de Obras Hidráulicas. Pronto estableceremos también una relación con la Dirección de Vialidad, con la que participaremos en un seminario este jueves.
Además, tenemos un seminario organizado por el Ministerio de Energía el próximo miércoles y próximamente tendremos en el Biobío una reunión con el Ministerio de Vivienda para abordar la ley de financiamiento urbano compartido. Hemos tenido una muy buena interacción con la actual administración.
— A propósito del tema energético, existe inquietud en algunos sectores y comunidades por el incremento de solicitudes de concesiones mineras desde el Maule hacia el sur para la exploración y eventual explotación de tierras raras. ¿Está esta materia dentro del ámbito de acción del CPI?
— No es parte de nuestra actividad principal. No teníamos esta información. Es un tema interesante y la infraestructura cumple un rol importante. El incremento de las concesiones implica un cierto nivel de regulación y un ordenamiento territorial distinto. Ahora bien, si es cierta la disponibilidad de tierras raras en esta región, es una tremenda oportunidad para transformarlas en un activo relevante.
— ¿Qué obras requieren ser priorizadas en la Región del Biobío?
— Tengo ciertas obsesiones. Aquí falta un ordenamiento de la red ferroviaria y la región tiene que asumirlo como un desafío fundamental.Tenemos un problema logístico: cómo se mueven las cargas y las personas. La vialidad está completamente saturada, por lo que hay que pensar en cómo integrar el ferrocarril con la vialidad para resolver los problemas logísticos.
Eso significa hacer conversar el ferrocarril con los puertos y con la ciudad, además de separar el transporte de carga del de pasajeros. Tenemos que resolver los accesos a las principales ciudades y puertos.También hay que pensar en mecanismos como concesiones urbanas tarifadas para resolver los problemas de asignación del tráfico.
Hay que hacer un planteamiento global sobre la estructura del transporte en la región, que permita resolver los problemas actuales, pero fundamentalmente crear las condiciones para que el Biobío mire hacia el futuro.
Carlos Cruz es ingeniero comercial. Fue ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones entre 2000 y 2002 y coordinador general de Concesiones entre 1994 y 1998. Actualmente es director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI).
Fuente: Trade, Lunes 17 de Agosto de 2026
